今年，新能源车企的价格战来得“既快又狠”，各大车企1-2月的交付量迅速拉开差距，新晋第一梯队的零跑选择先“超越自己”。公开数据显示，2024年1-2月零跑交付汽车18,843辆，同比增长334.5%。
与此同时，3月25日，零跑正式发布2023年年度业绩报告，多项核心指标表现强劲。财报数据显示，2023年零跑实现总收益167.47亿元人民币，同比增加35.2%。
2023年，零跑惊艳收官，进入2024年，新能源汽车行业关键的一年，也是加速淘汰的一年，与其焦虑与对手的差距，不如聚焦于自身发展。
全年营收稳中有进，零跑步入新阶段
财报数据显示，2023年的汽车总交付量为144,155辆，较2022年的111,168辆增加29.7%。交付量稳步增长的同时，也意味着销量的稳步攀升。基于此，零跑整体营收也呈现稳中有进的趋势。
而销量增加的背后，销售车型结构的调整起到明显的助推作用。
过去，零跑主要依靠10万元以下的微型车T03来支撑销量，但从近半年的销量数据来看，之家排行榜显示，销量排名前18位的车型中，中大型车占6席，紧凑型车占5席，而微型车仅占3席，并非新能源的主流车型。因此，微型车长期发展的市场瓶颈可想而知。
意识到问题所在的零跑调转矛头改进C系列，用绝对的性价比“弯道超车”，打造出同价位王者，也随之回归主流市场。其中，C10定位为中型SUV，售价12.88万至16.88万，在这个价格区间中，目前还没有能与之匹敌的竞品。
发力C系列车型后，产品结构相应变化，产品组合平均售价也随之提高。以三季度为例，零跑单车均价为12.76万元，相比去年同期的12.04万元，高出7200元。
交付量与单车均价的双重向好进一步提升了零跑的盈利能力。接力三季度毛利率的首度转正，四季度零跑也没有松懈，2023全年的毛利率依旧保持正向，达到0.5%，较2022年的毛利率(15.4%)有明显改善。
过去，零跑长期践行“以价换量”，这不可避免的会影响到单车利润水平。但如今，零跑的毛利率稳定转正，似乎已经在兼顾销量与毛利率之间找到了平衡点。
这份“平衡”的背后，一方面是由于电池、电芯等上游零部件价格的持续下降，给零跑减轻了不少压力。
上游中，价格下滑最明显且最受关注的，当属锂电产业的源头材料碳酸锂。2022年，下游电动汽车的高速增长带动碳酸锂价格一路高涨，最高达到60万元/吨。而在2023年，碳酸锂价格又如过山车般由顶点迅速滑落，从年初开始，下滑至年底时，已经徘徊至10万元/吨左右。
如今，进入2024年，10万元/吨几乎已经成为定价上限。因此，持续下探的上游原材料价格为车企创造了更多的成本优化空间。
据零跑董事长朱江明透露，从去年9月份到现在，零跑汽车的单车材料成本下降3000多元，单车制造成本下降1000多元，这也直接帮助零跑汽车的单车成本下降至12.6万元，同比下降4%。
另一方面，零跑的“全域自研”也为降本增效带来了新的动力。
零跑实现了占整车成本约60%的三电系统（涵盖电池、电驱、电控、智能座舱、智能驾驶等）的自产自研，在进行上游采购时的主动权相应提高，这也进一步提振了零跑的产品力和成本优势。
值得注意的是，蔚来、理想、小鹏采用的是直营模式，而零跑是经销商渠道模式，以三季度1.2%的毛利率为例，零跑在扣除经销商返利后，毛利率大概率将超过10%。
全年来看，零跑在汽车交付量、营业收入、盈利能力等多个关键业务指标，相比去年均呈现向好的态势。可见，零跑在自我超越一途的坚定不移。
打开市场，零跑选择“由点及面”
目前，“以价换量”仍然是零跑给消费者的第一印象，虽然简单粗暴，但确实帮助零跑在迅速完成从新势力第二梯队跃升至第一梯队的“蜕变”。
只是，这并非长远之计。
2023年，新能源市场加速分化，各大车企各凭本事，理想的奶爸车概念、问界的人车家生态、比亚迪的规模化加价格下沉、特斯拉的产业链技术等不断搅动市场风云，零跑似乎也在“排列组合”后找到了突破口。
首先是引入“新特色”，交付量一路走高的零跑C系列车型，最大的优势在于其大五座奶爸车的产品定位。财报数据显示，2023年C11交付量为80,708辆，同比增加81.9%；C01交付量为24,993辆，同比增加419.1%。
从近半年热销车型来看，中大型车仍然占据主导地位，而且汽车之家数据显示，2022年，新购车用户群体中，男性占比为66%。因此“大车”加“男性主导”仍旧是汽车消费市场的中坚力量。
再加上，今天的中国家庭出行多以家庭为单位，汽车之家发布的《汽车人群洞察与购车决策白皮书》显示，以家庭需求为导向的消费者重点关注的是用车空间和性能，大尺寸、大空间更受青睐。
虽然定位上与理想重合，但C01、C11在定价上等于“半台”理想；对比同价位段，零跑的C01与深蓝S7、宋plus新能源，车型与车长分别为中大型SUV，长5050mm；中型SUV，长4750mm；紧凑型SUV，长4775mm，差异明显。
切中要害的产品定位加上经济实惠的价格，零跑打出了效果显著的组合拳。
其次是对用户需求的洞悉。虽然，混动方案的出现成为了目前汽车新能源化的最优解，但电池与增程系统配置不平衡的问题也随之出现，电池不够大市区通勤要经常充电，长途出行油箱又不够大，左右为难。
零跑汽车抓住了这一痛点，在电池成本下降之际，果断将电池容量放大，使得纯电的续航里程突破200公里。而这也是理想汽车早期提出的“城市用电，长途用油”，目前在这一点上，零跑的实践更为扎实。
以C10为例，在同价位段上，零跑的纯电续航优势相对较大，CLTC工况标配210公里，深蓝S7荣耀版为121公里，宋PLUS DM-i的大电池版本，NEDC工况为150公里，但价格略高。
最后，在走向规模化的基础上，打通产业链。新能源车企中在率先盈利的特斯拉，之所以年销百万辆，同时毛利率高于20%。从技术到工程特斯拉都攥在了自己手里，整车EE架构、智能化、三电乃至芯片都是自研，可见特斯拉对产业链深刻的理解。
而这一点，零跑汽车似乎早已看到，并身体力行。财报显示，2023全年研发开支达到人民币19.20亿元，同比增加36.1%。
资料显示，零跑已经完成核心电子部件自研，覆盖整车成本70%。此外，零跑还率先完成了1颗SOC+1颗MCU的驾舱融合。
2023年上半年，零跑开发出CTC（电池底盘一体化）2.0技术，整车轻量化系数提升20%，综合续航提升10%。7月底，零跑发布“四叶草”中央集成式电子电气架构，实现四域合一中央超算，通用化率超过90%。
可见，2023年，想要打开市场的零跑没有局限于“性价比”。
结语
随着车企市场表现的加速分化，持续进行的价格战，大幅下滑的整车售价形同赤身肉搏。长期来看，深陷价格二字便难逃割肉亏损，避开价格二字却又曙光难寻。
然而，在这场拳拳到肉的白热化竞争中，零跑汽车不仅做到交付量的大幅增长，还改善了整体盈利情况，这体现了一家公司对市场和技术节奏的清晰认知。
